目 录
1. 为什么「老火车站」这么特殊？
2. 老火车站的更新，难在哪？
3. 老火车站及周边街区更新的本质逻辑
4. 国外例子应如何借鉴？
5. 国内的模式正处于探索形成的历史时期
6. 更新模式的未来想象空间
作者 | 1/6图片工作室
引言：
2026年5月28日，国务院正式印发《城市更新「十五五」规划》（以下简称《规划》）。
这份文件标志着我国城市更新全面进入「系统推进」的新阶段。其中，《规划》以专门章节部署「推进老旧街区厂区改造提升」，其中明确提出「实施老旧交通枢纽与周边街区一体化更新改造」。
这一表述将老火车站及周边街区提升为城市更新中一类极具战略意义的空间载体。
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老火车站的更新问题受到广泛关注
（来源：图虫创意）
除了《规划》以外，再往前看，2024年9月，住建部与国铁集团联合公布首批5个城市开展老旧火车站及周边街区统筹实施更新改造试点，无锡、西安临潼、九江、沧州等城市在列，意味着老火车站更新已经从地方自发探索，上升为国家层面的战略试点。
2025年5月中办国办还印发了《关于持续推进城市更新行动的意见》，其中明确提出「推动老旧火车站与周边老旧街区统筹实施更新改造」。
近期，更是有广西，长沙等多地，出台的城市更新行动方案中，都专门提及了本地老火车站及周边街区的更新改造任务。
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长沙站
（来源：图虫创意）
但问题是：那么多老旧小区、那么多城中村、那么多老旧厂区，为什么老火车站被「单独拎出来」？
老火车站及周边街区，作为一个以特殊建筑物为核心的城市空间单元，到底有什么特殊的？更新难点在哪？未来应如何开展呢？
01
为什么「老火车站」这么特殊？
MEASURE THE WORLD
老火车站，通常位于城市的老城区，不仅周边街区杂乱混乱，也有着繁华热闹、烟火气足的特点。在老旧城区的更新改造火爆的当下，其特殊性表现在以下几方面：
1.空间上，它是城市的一道「刀疤」
老火车站最直观的特殊性在于——铁路线往往将城市一分为二，形成难以缝合的物理鸿沟。这不是普通城市道路能比拟的。
西安临潼区老火车站的案例很有代表性：陇海铁路将临潼主城区南北割裂，铁路路堑最深处达17米、最宽处约50米，铁路南边是城市、北边是乡村，城乡界限十分明显。
每逢雨季，路堑及周边区域极易形成积水内涝，严重影响铁路运行安全和群众生命财产安全。
沧州老火车站同样如此。由于铁路割裂，铁路东西两侧在基础设施等方面存在诸多发展不均衡——城市西部基础设施完善、商业设施完整，而城市东部基础设施匮乏和破碎。
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沧州站及周边街区俯瞰，
由车站将城市一分为二的空间「隔绝感」极其明显
这种「城市被砍了一刀」的结构性问题，远非普通老旧街区的功能衰退可比。它需要的是结构性缝合手术，而不是简单地修修补补。
2.体制上，
它有全国最复杂的「产权围墙」
老火车站片区的第二个特殊性，在于其极其复杂的产权格局。铁路资产归国铁集团及各大铁路局，周边土地归地方政府，二者之间的体制壁垒长期难以突破。
无锡火车站的案例最能说明这道「围墙」有多难拆。作为全国5个试点城市之一，无锡与上海铁路局进行了多轮协商，最终采取「土地评估置换，房产‘拆一还一’还建，历史遗留建筑妥善处理、经营损失补偿」的方式才得以推进。
而在泰山饭店等老旧楼宇更新中，涉及多家产权单位，无锡不得不探索「用地分层出让、建筑分层确权」的不动产登记路径，将资产置换后安置于3家单位实行产权分层确权。这种操作在国内几乎没有先例。
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无锡站
（来源：图虫创意）
这不是普通城市更新项目会遇到的问题。老旧小区改造、城中村整治，产权问题固然复杂，但远没有铁路用地涉及的央企、地方政府、历史遗留问题这样错综复杂。
如果不出台专门政策、不搞试点探索，这类项目几乎无法启动。
3.情感上，
它是几代人的「记忆锚点」
老火车站承载的集体记忆和历史情感，是普通城市空间难以比拟的。在中国人的集体记忆中，绿皮火车、老站台、铁轨枕木承载了太多的离别与重逢、漂泊与归乡。
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绿皮车与站台，是一个时代的集体记忆元素符号
（来源：图虫创意）
但历史保护与现代化改造之间又存在激烈博弈。大量承载集体记忆的老火车站站房、候车厅、站台、天桥，并未被纳入法定保护体系，处于「要拆可惜、要保无据」的尴尬境地。
广州站站房由岭南建筑大师林克明设计，是改革开放的地标，却没有任何法定保护身份。
北京站作为1959年新中国「十大建筑」之一、全国重点文物保护单位，同样面临文物身份与超负荷运营的「死结」——
日均客流量长期远超设计容量，但在文物保护的刚性约束下，外观不能大改、结构不能乱动，所有改造都必须在既有框架内「极限发挥」。
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北京站
这种「既要保护又要运营还要现代化」的多重约束，决定了老火车站更新不能简单套用普通城市更新的套路。
4.经济上，它是巨大的「流量漏斗」
老火车站不同于老旧厂区或普通街区，它天生自带大规模、高频率、高流动性的过境人流。但这种「流」的属性既是优势也是挑战——痛点不在于「没有人来」，而在于「人留不住」。
2025年全国铁路平均乘距约380公里，人均乘次仅为3次/年，这方面的数字都远远少于德日等国。
这意味着什么？意味着中国绝大多数铁路旅客的出行目的是「从A到B」，而非「在车站及周边活动」。「车站就是目的地」的需求在中国绝大多数城市尚未形成。
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以高铁为重要支撑骨架的中国铁路出行习惯，天然难以形成类似德法日等国那样以短距通勤铁路为主要骨架的出行习惯，需要更加宏观、辩证地看待老火车站在中国的角色定位
（来源：图虫创意）
但值得注意的是，北京、上海、广州的铁路平均乘距已降至约100公里左右，接近发达国家水平。
这说明在中心城市，中短距离旅客占比已相当高，站城融合的内在需求正在形成。正是这种「正在形成但尚未成熟」的特殊状态，决定了老火车站更新既不能盲目照搬国外，也不能故步自封。
从2018年到2025年，从「指导意见」到「试点推进」再到「上升为中央文件」，老火车站更新在国家政策体系中的地位不断跃升。这不是偶然，而是存量时代城市发展逻辑转换的必然结果。
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天津站
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02
老火车站的更新，难在哪？
MEASURE THE WORLD
明白了特殊性，我们却要问一个扎心的问题：既然如此特殊，为何这么多年了，这事儿还是这么难？
1.路地博弈，谁是「话事人」？
这是中国老火车站更新最独特的「体制性障碍」。在国内，铁路资产归国铁集团及各大铁路局，是央企资产；而周边土地归地方政府，是地方资产。这种「路地分割」的管理体制，使得任何一个老火车站更新项目，都必须面对「两个婆婆」的协调问题。
更棘手的是，双方的利益诉求往往不一致。铁路部门希望获得土地增值收益，地方政府更侧重片区整体发展；铁路部门关注运营安全和资产保值，地方政府关注产业导入和税收就业。当这两种逻辑碰撞时，协商成本极高。
作为五个试点城市之一的无锡站的城市更新经验表明，解决这个问题需要「把铁路部门从被动配合变为利益共同体」。具体做法包括：成立联合工作组、签订资产处置协议、成立合资项目公司。
但即便如此，无锡项目与上海铁路局的协商也经历了多轮反复，最终才达成「土地评估置换，房产拆一还一还建」的方案。
此外，当铁路线本身构成城市「刀疤」时，路地协同的难度更大。铁路路堑、高架线路、封闭管理区，往往长达数百米甚至数公里，成为城市肌理中的「断层线」，缝合成本极高。
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武昌站
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2.历史保护与功能升级的「两难」
这是所有老火车站共同的挑战。一方面，老火车站承载着城市记忆和建筑价值，不应该也不能随意拆除；另一方面，它仍在运营，必须满足现代交通功能和客流需求。
北京站的处境最有代表性。2019年，北京站车站大楼被国务院公布为全国重点文物保护单位。
这意味着什么？意味着它的外观不能大改、结构不能乱动，所有改造都必须在文物保护的框架内进行。但北京站日均客流量长期远超设计容量，候车空间、站台、通道常年处于拥挤状态。
2023年启动的改造，核心是「修旧如旧」——拆围挡、移广告、恢复历史风貌，但空间不够用的根本矛盾依然存在。
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北京站大楼，全国重点文物保护单位
广州站面临的则是另一种困境。站房由岭南建筑大师林克明设计，是改革开放的地标，却没有任何法定保护身份，导致其命运长期悬而未决。
直到2024年，《广州站站城产居一体化地区控规优化》通过审议，方案坚守「修旧如旧、新旧共生」理念，完整保留百年钟楼，同时通过地下空间开发、立体交通换乘实现功能扩容。
一个有意思的细节是：广州站的规划论证发现，全部新线路（高铁、城际）的建设和运营均可独立于老站房进行，无需拆除站房本体。
这意味着，「保留」和「发展」并非必然对立，关键在于技术方案能否在保护前提下找到功能扩容的路径。
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广州站
（来源：图虫创意）
3.资金怎么平衡，钱从哪来？
老火车站片区更新的投资规模远大于一般城市更新项目。站房改造、广场重建、交通接驳设施、地下空间开发、拆迁补偿，每一项都是「天文数字」。
临潼区的数据很有说服力：试点期内谋划推进4个片区，策划实施26个项目，总投资约67.94亿元。这还只是一个中等城市的试点项目。换成广州站这样的大规模更新，投资规模将是百亿级甚至更高。
目前可行的资金解法主要有几条路径：一是中央和省级奖补资金，二是政策性贷款（如城市更新项目资本金贷款、银团贷款），三是地方政府专项债券，四是市场化融资（如引入社会资本、REITs退出）。
无锡项目的经验是多元渠道集成——获批无锡市首笔城市更新项目资本金贷款，落地城市更新银团贷款，同时运用江苏省「城新贷」贴息政策（1.5个百分点财政贴息）降低融资成本。
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经过改造后的无锡站
前后广场成为一体化的高效整合区域
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但需要警惕的是，2025年中办国办《意见》明确划定了风险红线：「严禁新增地方政府隐性债务，要求更新项目具备自我造血能力，以持续经营性现金流覆盖成本」。
这意味着所有老火车站更新项目在策划阶段就必须做实财务测算，确保项目在没有财政补贴的情况下也能持续运转。
4.产业导入，不是「装进去」就行
很多老火车站更新项目最容易犯的错误是——把商业综合体塞进去，然后指望它自动繁荣。但现实的逻辑往往残酷：火车站有客流不等于有需求，有需求不等于有消费，有消费不等于能支撑商业。
现在到处都在倡导站城融合，但是如何融合呢？客流量大、人流密集，车站的商业就繁荣吗？周边街区的产业就能带动起来吗？显然不是。
就像中国城市规划设计研究院原院长李晓江教授所说的那样，站城融合的内在需求不是由「有足够客流」自动产生的，而是由「中短距离、高频次、高时间价值客群」支撑的，他们希望「车站就是目的地」。
也就是说，客流虽大，也要针对客流的需求与导向，来精准定位商业与产业才能实现站城融合，甚至站城共振！
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最近建成的世界之最重庆东站，
就是以站城融合为设计理念
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但我国目前绝大多数城市尚未形成这种需求规模。一方面，大量老火车站并没有通高铁，另一方面，当前大量城市人口的铁路出行需求建立在高铁的基础上。
因此，站城融合不能「遍地开花」，只能在少数中心城市、特定区位条件下才有可能成功。
03
老火车站及周边街区更新的
本质逻辑
MEASURE THE WORLD
厘清了「为什么特殊」和「难点在哪」，我们才有可能触及真正的核心问题：
老火车站更新到底应该遵循什么样的逻辑？也就是解决老火车站更新的思路原则应该是什么？
1.价值逻辑：「截流」而非「引流」
基于「流动性」视角，我们可以得出这么一个框架：火车站本质上是一个「流」的空间——人流、车流、物流在此汇聚、换乘与再分配。这种「流」的属性，决定了其更新逻辑与老旧厂区、普通商业街区截然不同。
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火车站的关键逻辑
是一个「流」的交汇，是一个要素枢纽，
如何用好这些来回交互的要素是关键
老旧厂区是「停滞的容器」，需要重新填满内容和人群；而火车站天生自带大规模、高频率、高流动性的过境人流。痛点不在于「没有人来」，而在于「人留不住」——这就是所谓的「流量漏斗」。
更新的核心策略应该是「截流」——将过境客流转化为在地消费，本质是「把人留住，让时间延长」。
具体包括四个维度：动线优化（在刚性动线之外增设可选择的消费动线）、空间溢价（将交通空间转化为可经营空间）、时间拉伸（打造24小时活力街区）、客流匹配（根据客群来源进行业态精准配比）。
2.枢纽经济：从「过境」到「聚流」
「枢纽经济」是对老火车站更新逻辑的更高层次概括。它不是简单的商业开发，而是一种依托交通枢纽功能形成的区域经济发展模式。
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上海虹桥枢纽
（来源：图虫创意）
枢纽经济的核心逻辑在于：利用枢纽的要素聚流、驻流、疏流功能，通过技术和制度创新，优化资源要素时空配置，重塑产业分工体系。
它遵循「集聚—增值—扩散」的运行模式——首先将各类要素资源聚集到枢纽节点，通过加工、整合、配置实现价值提升，再将增值后的要素向周边区域辐射扩散。
从这个角度看，老火车站更新不能停留在「美颜」层面，而必须回答一个根本问题：更新后的片区能贡献多少税收？带动多少就业？培育什么产业？
也就是说，现在的地方操盘者，不能把火车站当作单纯的交通设施，而是将其视为城市经济的增长极和新质生产力的孵化器，才能让老火车站更新有出路。
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苏州北站高铁新城
（来源：图虫创意）
04
国外例子应如何借鉴？
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聊了这么多国内的困境和探索，一个很自然的问题是：国外那些成功案例，我们能学过来吗？别急，先看看人家是怎么做的。
1.日本模式：
铁路企业主导的「站城一体化」
日本是全球TOD实践最成熟的国家，核心是一套允许铁路公司分享城市增长红利的制度设计。
私铁模式以东急等为代表，在修建田园都市线时同步开发沿线5000公顷土地，30年间带动人口从4.2万增长至50万。
JR系模式以东京站为代表，借助「特例容积率区域制度」，将历史站房上空无法使用的容积率出售给周边开发项目，筹资完成站舍修缮并兴建GranTokyo综合体。
两种模式的底层逻辑一致——都是通过制度创新突破常规容积率限制，实现站城一体化开发。
日本约30%的城市用地都经过了「土地调整」机制整合，仅东京就通过这一制度整合了超过1.15万公里的城市道路。
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东京站
2.英国模式：
单一平台主导的「片区统筹」
伦敦国王十字车站项目由一个名为KCCLP的单一所有者平台主导，由开发商Argent与养老基金等长期资本共同持有全部20公顷土地，采用「长周期、高品质、只租不售」的资产管理模式，有效规避了产权分散和短期套利问题。
英国政府近年也在推进铁路系统改革，计划通过建立「大不列颠铁路」（GBR）将轨道和列车运营整合为单一组织，终结1990年代以来的碎片化格局。
国王十字项目已交付约140万平方英尺商业空间，97%被占用，吸引了谷歌等企业入驻，创造了2.21万个就业机会，预计完全竣工后将创造约50亿英镑价值。
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国王十字车站
3.法国模式：
从「功能叠加」到「彻底置换」
法国近15年来的老火车站更新并非只有大众熟知的Station F一条路，而是呈现出两条并行路径。
路径一：运营中车站的「功能叠加」模式。
以巴黎圣拉扎尔车站为代表。这座法国最古老的火车站之一，从2003年起历经十多年改造，于2018年竣工。
改造后车站设有五层，新增了1万平方米的商业设施、80间商铺，并通过地下改造与城市标高、地铁标高直接对接，将客流引入车站的地铁层、路面层及火车站台层。
巴黎北站为配合2024年奥运会启动大规模改建，车站面积将从3.6万平方米增至11万平方米，新增商业空间达5万平方米，甚至在新的楼层顶上建造了一条1公里的跑步道。
这类项目的逻辑是：车站仍在运营，在维持交通功能的前提下，叠加商业、文化、体育等城市功能。
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巴黎北站
（来源：图虫创意）
路径二：废弃车站的「功能彻底置换」模式。
最经典的案例是奥赛博物馆——1900年建成的奥赛火车站于1939年停运，1972年被建议改造成博物馆，得到蓬皮杜总统支持，历经近8年建设，于1986年开馆，如今成为拥有8万件馆藏、年接待近400万visitors的世界级艺术殿堂。
Station F则是这一路径在21世纪的新表达——1929年建成的法西奈火车站废弃后被改造为世界最大的初创企业孵化中心，聚集了超过5000家初创企业。
此外，SNCF还推出了系统性计划，将旗下3000座车站中的闲置空间对外出租或出售，改造成医疗中心、影院、托育所、旅游办事处等公共服务空间，为村镇注入新活力。
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巴黎Station F
看了英法日等国的老火车站更新模式后，我们能学吗？真相是：我们学不了，至少不能直接学。
这里面最根本的差异，不是资金、不是技术、不是设计水平，而是土地制度。
日本的铁路企业多为私营或上市公司，它们拥有土地所有权和长期经营权限，可以像经营资产一样经营车站。东急集团在涩谷站的开发，本质上是在自己的土地上建设自己的物业，不存在「路地分割」的问题。
伦敦国王十字项目虽然土地所有权不在开发商手中，但通过单一所有权平台（KCCLP）实现了土地、规划、开发、运营的一体化管控，同样规避了产权碎片化问题。
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东京涩谷站及周边，经历了多轮的高强度更新，
至今成为了车站枢纽街区更新的代表案例
（来源：图虫创意）
而中国的铁路用地属于国铁集团（央企），采用划拨方式，与周边地方政府的城市土地分属不同的管理体制。这种「路-地」分治导致规划无法一体化编制，资产处置、利益分配都缺乏市场化的流转通道。
老火车站及周边街区更新，涉及铁路、住建、交通、运营企业、市场主体等多方主体，更新实施过程中需要打破多方壁垒。
这意味着中国的老火车站更新要想实现站城融合，要比国外多一个「维度」——制度协调和利益整合的维度。这不是国外经验的「升级版」，而是中国语境下的独有挑战。
那国外经验还能不能用？
能，但要批判性地借鉴，而不是照搬。
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新宿站及周边商业街
日本的「开发权转移」和容积率奖励机制，可探索用于国内铁路沿线土地增值的分享。英国的「单一平台+长期资本」模式，可推动国内片区统筹主体的实体化——
比如地方国企作为平台发起人，通过资产注入、土地作价入股等方式整合路地资源，引入长期资本共同持有。
巴黎Station F的「全链条生态」理念——孵化服务、资本对接、人才公寓、政策配套——对国内老火车站更新为科创社区具有直接参考价值。
但所有借鉴都必须经过「本土化转化」。
比如学习日本的开发权转移，但不能照搬私人铁路公司的模式；学习英国的长期资本模式，但要建立符合中国国有土地制度的资产平台；学习巴黎的科创孵化，但要适应中国的产业政策和政府治理逻辑。
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汉口站
（来源：图虫创意）
05
国内的模式正处于探索形成的
历史时期
MEASURE THE WORLD
如果说前面的部分我们都是在「捋清问题」，那么现在则回答一个更积极的问题：国内到底有没有已经跑通的模式？
经过近些年的试点与地方摸索，还是有一些颇具价值的地方经验，部分代表性例子如下：
1.「路地协同+权益置换」模式
代表项目：无锡火车站南广场。
我认为，这算是当前时间点下，最能破解中国特有「路地分割」体制障碍的模式了，也是五个国家试点城市中最先取得实质性突破的路径。
其核心机制是：地方政府与铁路部门不再是「甲方乙方」的博弈关系，而是建立利益共同体。
无锡与上海铁路局明确了涉铁资产处置原则，采取「土地评估置换，房产‘拆一还一’还建，历史遗留建筑妥善处理、经营损失补偿」的方式进行还建与补偿。
铁路部门不是简单地「交出」土地，而是以资产置换的方式获得了等值的物业和补偿，其利益在更新后不但没有受损，反而因物业品质提升而增值。
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无锡站站前的更新后新建设施
（来源：图虫创意）
同时也有机制上的创新延伸，比如针对泰山饭店等涉及多家产权单位的老旧楼宇，无锡探索了「用地分层出让、建筑分层确权」的不动产登记路径，将资产置换后安置于泰山饭店内的3家单位实行产权分层确权。
这在国内没有先例，相当于为「产权碎片化」的老旧楼宇更新提供了一条可操作的确权路径。
2.「产权灵活处置+微更新」模式
代表项目：芜湖繁昌北站。
对于已停运但具有历史价值的废弃车站，这个模式提供了「低成本、高效益」的更新路径。
其核心机制是，通过「长期租赁」方式，在不改变国有划拨性质的前提下获得铁路资产的开发使用权。
这意味着绕开了铁路用地「不能转让」的硬约束，用「使用权」替代「所有权」，实现了资产活化。同时，精准修编地块控规，为「功能混合」预留弹性和空间。
到2025年，项目的实际成效也是显著的，项目盘活存量低效用地46亩，改造建筑19000平方米，引入接近20家商户。2025年春节期间日均客流量超2万人次，成为芜湖新晋「文旅地标」。
这一模式的意义在于，许多中小城市的老火车站面临同样的困境——
资产是铁路的，地方政府想更新却无权处置，而「长期租赁」模式不需要修改土地所有制，不需要中央层面的制度突破，地方政府和铁路部门在现有法律框架内就能操作，可复制性较强。
3.「站城产居一体化」模式
代表项目：广州火车站。
我认为这是目前最具产业想象空间的模式，适合位于城市核心区、交通枢纽能级高的老火车站。
其核心机制是，坚守「修旧如旧、新旧共生」理念，完整保留百年车站钟楼，同时通过地下空间开发、立体交通换乘实现功能扩容。
更关键的是，它形成了「1+6+2」产业体系，把广州站片区总面积238公顷的土地纳入统一更新，实现「站、城、产、居」一体化建设。
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广州火车站机务段附近的多处地段，
是整个片区改造较早开启的部分
（来源：图虫创意）
2024年，《广州站站城产居一体化地区控规优化》通过审议，规划引入高铁线路6条、城际线路4条，将广州站打造为「大湾区中心站」的核心枢纽。
周边2.3平方公里「站城融合示范区」同步启动建设，2025 年正式进入实施阶段，目前处于首期地块征拆启动、基础设施先行及标杆工程封顶推进的关键期。
当然了，这种高想象空间也建立在其规划理念与尚未建成的基础上，未来将拭目以待。
4.「站城融合TOD」模式
代表项目：上海莘庄站、上海西站等。
这一模式的特点是：在车站运营的同时，通过TOD上盖开发和片区统筹，实现站城功能的深度整合。
上海莘庄站是内地首个在既有铁路、地铁运营线上同时开发建设的TOD项目，由新鸿基地产、上海城开和闵行城投联合打造，汇集住宅、商场、酒店、公寓式办公、商务办公楼、交通枢纽以及公共艺术空间。
「大平台」将覆盖地铁站的顶部，距离地面14.55米，将地铁站、火车站以及新建的商务、住宅社区连接在一起，贯通原本被轨道割裂的南北空间。
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上海莘庄站
（来源：图虫创意）
上海西站则是站在更大的区域尺度上谋划。普陀区组织了「真如之心-上海西站及周边区域城市设计国际方案征集」，聚焦TOD综合开发、公共空间提质、产业生态焕新。
京东上海中心项目规划包括1栋高180米的超高层办公楼、1栋6层大型商业综合体和4栋独栋商业体，预计于2027年完工，将成为上海数字经济产业创新生态的重要一环。
5.「城市设计引领实施」模式
代表项目：石家庄站、石家庄北站等。
石家庄的实践提供了一种以城市设计为核心工具、统筹多主体利益的更新路径。
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石家庄站
（来源：图虫创意）
其核心方法是，基于「近、旧、乱」的特征认知，提出「秩、活、畅」三个设计策略——重塑空间秩序、谋划圈层功能、优化交通组织。
更重要的是，构建了「控、审、统」的综合实施路径：通过多层次设计体系管控传导，通过分级分类的建筑风貌审查指导设计，通过城市设计统筹多专业、多主体的利益协调。
其中，石家庄站前中央绿色体育公园已于2023年年初建成，丰富的夜景灯光、互动装置和户外摇滚音乐演出，已成为新晋网红打卡地，切实加强了石家庄这座城市长期缺失的「存在感」。
这一模式最大的价值在于：它把城市设计从「画图」升级为「治理工具」，让城市设计成为衔接铁路、政府、市场多方诉求的「技术平台」。对于缺乏强势主导方的老火车站更新项目，这套方法论具有普遍的参考价值。
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石家庄站前中央绿色体育公园
（来源：图虫创意）
06
更新模式的未来想象空间
MEASURE THE WORLD
文章写到这儿，出于这是一个「进行时」的探索课题的原因，我们有必要问一个更有想象力的问题：如果现有的模式还在探索中，那么未来可能通向哪里？
我愿在此提出几个「未来想象模式」：
1.「资产包+REITs」的金融闭环
当前最核心的痛点是「钱从哪里来、怎么退出去」。
各地主要通过政策性贷款和财政贴息解决前期投入，但退出机制仍不清晰。2025年中办国办《意见》提出「推动符合条件的项目发行基础设施领域不动产投资信托基金（REITs）、资产证券化产品」，为这个问题给出了明确的政策方向。
如果能够将老火车站片区的停车场、商业空间、广告位、充电桩等可经营资产打包形成标准化资产包，在运营成熟后发行公募REITs，就能形成「开发—运营—退出—再投资」的资本闭环。
长期耐心资本将极有可能大举进入，老火车站更新的资金瓶颈将根本性缓解。
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新加坡樟宜机场将机场可产生稳定现金流的基础设施资产打包，通过基础设施信托上市，实现了资本循环。虽然不是老火车站项目，但其资产证券化的路径对老火车站片区REITs化具有借鉴意义。
2.「数据资产化」的数字运营
当前老火车站改造中的数字化建设主要集中在智慧运维、智慧交通等「降本」层面。未来更具想象力的方向是将客流数据转化为可经营的数字资产。
这方面国外早已开始运用，比如日本名古屋铁道利用10米网格级人流数据指导停车场选址与餐饮业态开发；小田急则与东大、软银合作打造「次世代AI都市模拟器」，通过数字孪生预测人流，向商户提供精准信息以优化排班与库存。
此外各大型私铁公司更是常年大量招聘人文地理领域应届生，服务于庞大的客流需求分析与地域发展分析业务团队中。
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名古屋站，基于庞大枢纽客流的站城一体化代表
（来源：图虫创意）
国内随着人工智能、数字经济的高速发展，后来居上的趋势已经非常明显，如无锡已经提出「以数字底座+AI大模型为支撑，构建智慧运维、智慧交通、智慧办公、智慧安防、站城融合五大系统」。
下一步，这些系统产生的客流画像、消费行为数据、动线热力图等，可以脱敏后服务于精准招商、动态调改、品牌选址等商业决策，甚至形成数据产品对外输出。
在2026年6月八部门联合发布的《关于促进铁路与旅游融合发展扩大服务消费的若干措施》（以下简称《措施》）也明确提出「探索建立铁路旅游大数据体系，完善铁路与其他交通运输及旅游、体育、气象等跨部门数据共享机制」。
这意味着数据资产化不仅有商业可行性，还有政策支撑。
3.「铁路+城市运营」的片区运营商
广州站模式已经展现出「以枢纽更新撬动片区协同发展」的趋势。
未来的想象空间更大：铁路部门、地方政府、社会资本共同出资成立「片区运营商」，不仅负责车站和站前广场的改造运营，更承接整个片区的产业招商、社区服务、公共空间运维。
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广州站
（来源：图虫创意）
这种模式的优势在于：铁路部门可以通过合资公司分享片区的长期增值收益，从「被动供地」变为「主动运营」；地方政府则找到了一家能够统筹交通、产业、居住的「城市合伙人」，避免了规划与执行脱节的问题。
无锡与上海铁路局的合作已经迈出了第一步，但未来可以在合资公司的治理结构、收益分配、风险分担等方面进行更深度的制度设计。
4.「冗余空间激活」的
社区嵌入式创新
当前大部分老火车站更新集中在「站前广场—站房—周边商业」这一核心动线，对铁路沿线附属空间（如废弃专用线、铁路职工宿舍、旧货场等）的关注不足。
未来的想象空间在于：将铁路沿线的「线性碎片」转化为社区服务的新载体——比如将废弃支线改造为社区绿道、将铁路桥下空间改造为运动公园、将职工宿舍改造为人才公寓或创客空间。
这类更新投资小、见效快，且能够直接服务于周边居民的日常生活，形成「大项目+小切口」的组合打法。
国外在此方面有着充分实践可以借鉴，关于废站、废线的更新改造和再利用是一个经久不衰的话题。
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由废弃的东急东横线铁路轨道旧址改造而成的
特色商业项目Log Road代官山项目
5.「记忆经济」的情感化消费
时间越来越证明，老火车站的历史记忆本身就是可以变现的稀缺资源。
如南京浦口火车站的成功就证明了这样的商业逻辑：浦口火车站街区开街后，旧物仓、旗袍店、咖啡店等业态并非依赖低端零售，而是通过「朱自清《背影》」的文化IP、百年英式建筑群的稀缺场景，实现了较高客单价和客流的双赢。
未来的演化方向将会是：从「单点记忆」升级为「记忆经济生态系统」——
以老火车站为核心IP，将周边的历史建筑、工业遗存、市井生活串联成完整的「城市记忆体验线路」，融合沉浸式演艺、主题酒店、文创开发、在地美食等多种业态，形成以「情感共鸣」为驱动力的消费闭环。
老火车站的历史记忆本身就是可以变现的稀缺资源。《措施》明确提出「大力挖掘铁路文化资源，充分盘活利用具有历史、文化和景观价值的铁路车站和铁路博物馆，开发铁路主题旅游线路和文创产品」，为这一方向提供了政策背书。
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南京浦口站
（来源：图虫创意）
07
结语
MEASURE THE WORLD
回到文章开头的问题：老火车站更新，到底难在哪，怎么办？
难在它是城市的一道「刀疤」，是机制的一堵「围墙」，是历史与现代的「拉锯」，是流量与留量的「落差」。
怎么办？没有标准答案，但有方向。
方向一：把「利益共享」放在第一位。路地协同不是喊口号，而是要让铁路部门从「被动配合」变成「利益共同体」。
方向二：把「产业造血」作为核心目标。老火车站更新不是「美颜工程」，而是「造血工程」——必须回答更新后能培育什么产业、贡献多少税收、带动多少就业。
方向三：把「渐进微更新」作为基本方法。不搞大拆大建，通过「针灸式」改造、渐进式推进，在小切口里做出大文章。
方向四：把「制度创新」作为根本保障。在土地分层确权、用途转换、REITs退出、合资平台等方面持续探索，为全国同类项目蹚出一条可复制的制度路径。
2025年中办国办《意见》提出的目标是明确的：到2030年，城市更新行动实施取得重要进展，城市更新体制机制不断完善，城市开发建设方式转型初见成效。
站在这个时间节点上回望，老火车站更新已经从「地方自发」走向「国家战略」，从「个案突破」走向「模式定型」。
那些正在发生的实践——无锡的南广场、广州的站城产居一体化、石家庄的因站施策、莘庄的天空之城——它们共同书写着中国式城市更新的独特答卷。
既不是对伦敦国王十字的简单复制，也不是对东京站的商业效率崇拜，而是一种根植于中国国情、直面体制障碍、坚持产业为本、依靠制度创新的更新道路。
本文由华高莱斯团队创作
总策划：李忠
撰文：1/6图片工作室
文章每周一08:00更新