大约两年前，电车通（ID：dianchetong233）曾探访过睿蓝、极星、远航、创维、蓝电五家边缘新能源汽车品牌。短短两年时间过去，极星退出中国市场，地图上广州市搜不到睿蓝汽车门店，边缘车企的处境似乎愈发艰难。
在新能源汽车行业向前奔涌的浪潮中，有品牌退场，也有新品牌入局，如小米汽车、极石汽车、吉祥汽车等等。其中小米汽车借助小米品牌和雷军的名气，快速成长为造车新势力头部品牌。
时隔两年，电车通再探边缘车企门店，既为深入了解边缘品牌的经营状况，也是为了与各位一同见证国内新能源汽车行业的发展。
作为一家创立于2021年的汽车品牌，极石汽车显然没有小米汽车那般气运。电车通到达极石汽车门店时，店内冷冷清清，没有一个顾客，仅一名工作人员。在看到我走进店内时，工作人员立刻上前迎接，并主动询问我是否前来看车。
（图源：电车通摄制）
今年5月极石汽车交付了2052台车，同比增长66%，目标是全年交付3万辆。考虑到2025年极石汽车全年交付15318台车，今年销量翻倍才能实现目标，难度颇高。好消息是，按照极石汽车官方的说法，该品牌在海外市场发展状态良好。
相较巨头林立、百家争鸣的中国市场，海外市场竞争烈度小，更适合极石汽车。近几年国内车企集体出海，比亚迪、奇瑞、吉利等品牌，海外销量占比越来越高，小米、理想、小鹏、零跑等新势力品牌，同样在加快开拓海外市场的步伐。
在电车通（ID：dianchetong233）看来，国内市场留给极石汽车的发展空间太小了，极石汽车本身也没有小米汽车这么强的品牌号召力和凝聚力，出海是唯一的希望。在中东地区，主打越野品类的极石汽车有较大的发展空间，可利用配置、价格优势，与BBA等传统豪华汽车品牌竞争。
探店边缘汽车品牌与探访加氢站相同，最让电车通头痛的是地图导航，由于这些车企知名度低、人流量少，所以信息更新极慢。地图软件将电车通到两年前探访过的蓝电汽车门店，显示该门店仍在营业中。然而电车通到达现场后却发现，曾经人声鼎沸的赛力斯蓝电门店，已经变成了吉利银河品牌的门店。
（图源：电车通摄制）
两年之前，该门店人气虽然不如头部品牌，但电车通到店时发现有不少消费者正在与销售人员洽谈购车事项，可如今蓝电汽车连守住门店的能力都没了。距离该门店三四公里处，蓝电开了一家规模较小的门店，但与极石汽车相同，店内一个客人也没有，仅有一位热情的工作人员。
2024年是蓝电汽车最巅峰的一年，全年累计交付30194台车，随后蓝电汽车走上了下坡路，2026年1-5月月均销量不到1000台车。按照这个趋势，蓝电汽车今年全年累计交付恐怕很难达到10000台车。
与出海寻求生路的极石汽车不同，蓝电汽车打算继续深耕国内市场。蓝电汽车属于赛力斯集团，该集团已经凭借问界汽车的热销，成功扭亏为盈，赛力斯集团知名度、人气也跟随问界水涨船高，蓝电汽车的生存压力相对极石汽车更小一些。
（图源：电车通摄制）
赛力斯的选择是将蓝电科技更名为「赛豆科技」，并于6月9日发布了AI汽车品牌AIVA，以及该品牌的首款概念车AIVA Origin Concept。据AIVA总裁、产品经理李博介绍，AIVA首款量产车型ME7将在年内上市，面向20万元以上市场。
火山引擎副总裁杨立伟透露，AIVA与火山引擎联合定义、设计、打造AI汽车，将豆包大模型搬上了汽车，提高车型的智能交互体验。
从AIVA、火山引擎高管的言论能够确定，赛豆科技以AI立身，面向年轻消费群体。值得一提的是，AIVA品牌的车型，智驾和座舱很可能不会用华为提供的智能汽车解决方案，而是选择字节跳动提供的方案。
汽车产业规模庞大，国内头部互联网企业几乎全部参与了进来，但大多数互联网企业未选择造整车，通常以技术赋能者的身份入场。在整车制造方面，互联网企业无法与传统车企相比，但在智能交互、智驾、大模型方面，互联网企业显然更具优势。
电车通（ID：dianchetong233）认为，AIVA既有赛力斯提供的整车研发、生产能力，又有火山引擎提供的智能化技术赋能，还有字节跳动的品牌影响力和人气加持，有机会成为赛力斯手中不逊色问界的第二张王牌，但具体能够取得多大的成就，还要看量产车型的硬实力。
两年之前，远航汽车尚有门店开在大商场和汽车城内，两年之后，整个广州只能搜索到寥寥几家远航汽车的门店。最关键的是，地图信息没有及时更新，电车通跟随导航软件到达某远航汽车门店后才发现，整栋大楼已经搬空，连招牌也全部被摘掉。
（图源：电车通摄制）
据电车通查证，远航汽车已停工停产，其母公司大运汽车也申请破产重整，基本告别了新能源乘用车行业，未来也很难再有起色。
相较远航汽车，创维汽车的处境稍微好一点，门店虽然已关闭，但至少招牌还在。创维汽车的背后，是我们熟知的家电企业创维集团。在汽车领域，创维汽车2023年到2024年进入巅峰期，月销量一度突破2000台。
（图源：电车通摄制）
然而与蓝电汽车相同，创维汽车从2025年开始走上了下坡路，如今月销量仅数十台，根本撑不起太多门店。2024年电车通探店时，创维汽车门店恰好在我曾居住过的广州龙归地区，虽然有些偏僻，但店内偶尔还有顾客。仅两年时间过去，创维汽车已经走上末路，广州市门店陆续关闭，消费者即便想看车也找不到地方。
新能源时代是汽车行业新入场者唯一的机会，但能否成长起来，一看机遇，二看底蕴。蔚来、理想、小鹏、零跑三家新势力品牌的崛起，关键就在于抓住了机遇，蔚来的换电与高端定位，理想的增程与家用标签，小鹏的智驾技术，以及零跑的性价比理念等区别其他车企的优势，加上入场时间早，令它们在一众新势力品牌中脱颖而出，逐渐成为造车新势力中的领头羊。
小米、问界等品牌的崛起，则与机遇相关。小米堪称互联网热度的扛把子，问界有华为影响力加持，具有得天独厚的优势。
极石、远航、创维等品牌，入场时间太晚，前身品牌影响力不足，在汽车领域底蕴不够深厚，又没能得到机遇，发展之路必然不顺畅，要么如极石汽车一般出海求生，要么逐渐失去市场，最终退出汽车行业。
从门店经营情况、销量数据来看，蓝电、创维、远航等边缘品牌，相较两年前处境更糟糕了，产品销量持续下滑，远航基本离开乘用车领域，创维也在生死线边缘徘徊。
头部化是任何行业从无到有、从有到强发展的必然趋势，行业越是发展到后期，头部化就会越严重，边缘车企的机会就越少。仅仅两年时间，曾经小有名气的蓝电、创维、远航等品牌，已关闭多家门店，甚至停产歇业。极星汽车更是退出中国市场，在海外谋求生存之地，睿蓝汽车销量走低，与千里科技（原力帆汽车）联合重整，聚焦换电生态。
（图源：电车通摄制/两年前拍摄）
电车通（ID：dianchetong233）认为，在国内市场，边缘车企基本没有机会了。销量低、实力不足的边缘车企，在下个阶段的竞争中，只会愈发乏力。新能源汽车行业已告别增量混战的普惠阶段，正式进入存量博弈、头部集中的成熟竞争期。
品牌崛起愈发依赖核心技术、品牌势能、生态赋能与资本供应链实力，小米的流量品牌优势、问界的华为技术加持、头部新势力的差异化赛道布局，构筑起极高的行业准入壁垒。
极石、创维、远航等边缘车企入场时机滞后、产业底蕴薄弱、无核心技术与差异化优势，错失行业发展红利。当下国内市场留给中小边缘车企的机会已然枯竭，未来行业马太效应将持续加剧，弱势品牌要么转型突围、出海求生，要么逐步淡出市场、彻底退场，行业资源将持续向头部品牌聚拢。
甚至在接下来的竞争中，已经成为头部新能源汽车品牌的部分新势力车企和老牌车企，都可能在竞争中被淘汰。
新能源汽车行业的第一阶段，是在2020年之前，车企普遍处于研发和小规模量产阶段，只要能够造出车就算赢，小鹏、蔚来、理想三家车企，第一款量产车都在2018年或2019年交付。在此阶段就被淘汰的品牌，大多没有长远规划，部分品牌甚至从始至终就是为了骗投资和补贴，例如青年汽车。
新能源汽车行业的第二阶段，则为2020年到2024年，此阶段淘汰的主要是实力不足或经营有问题的车企，例如威马汽车、哪吒汽车、高合汽车、极越汽车等等。这些车企拥有一定的知名度，也曾有过辉煌时期，其中哪吒汽车曾多个月份位列自主品牌新能源汽车销量第一。
然而因内部分歧、经营问题等诸多因素，威马、哪吒、高合、极越等品牌接连停产，其中极越汽车的背后是吉利汽车，车主还能享受到保养、维修服务。威马、哪吒、高合等品牌一息尚存，若有外部注资，还有复工复产的可能性，但售后服务中心所剩无几，车主很难体验到售后服务。
（图源：豆包AI生成）
尽管已有大批车企被淘汰，但这场「吃鸡」大战仍未结束。在2026年5月底的未来汽车先行者大会上，蔚来CEO李斌表示，价格战虽然远去，但竞争不会停止，落后的品牌会加速出清。
的确，今年国内汽车品牌的日子并不好过，经年累月的价格战严重透支了市场潜力，车企想要在国内持续扩张，仅依靠价格战根本不够。再加上车规级存储芯片价格暴涨，价格战已然打不下去了，新能源汽车行业接下来面临的是整个体系的竞争，供应链把控、技术自研、售后服务、品牌运营每一步都不能掉链子。
即便是头部车企，为了避免掉队，都在加紧布局海外市场，试图通过海外市场缓解生存和扩张压力。不过海外市场留给中国新能源汽车的发展空间有几年，暂时无法确定，国内车企的入场，势必会在海外打起价格战。好在，初期国内车企不会形成严重内卷，德系、日系业务遍布全球的车企，才是国内车企现阶段的主要竞争对象。
整体而言，新能源汽车行业的淘汰赛仍在持续加速。国内市场留给中小边缘车企的机会基本枯竭，行业头部集中趋势不可逆转，弱势品牌要么通过品牌转型、技术升级实现突围，要么深耕海外市场求生，最终无法适配行业竞争的品牌，终将逐步淡出市场、彻底退场，行业资源将持续向具备技术、品牌、资本、生态优势的头部企业聚拢。
封面图源：豆包AI生成