文 ｜ 超聚焦
美团无人车业务踩下了一脚急刹车，不是技术层面，而是方向上的。
4月23日，美团副总裁、无人车业务部原总经理夏华夏正式离职，这位从2013年就加入美团、一手将无人配送团队从3人项目拉扯成独立事业部的技术老兵，告别了他耕耘逾十年的战场。
接棒的并非另一位技术大牛，而是即时配送体系负责人张晶，一位从亲子、丽人、到店综合再到骑行事业部的运营老将。
技术派交棒运营派，这在大厂自动驾驶圈里算得上罕见。百度IDG负责人王云鹏、滴滴自动驾驶CEO张博都是技术出身，美团自家的无人机事业部负责人毛一年同样是清华毕业的技术背景。
让一个非技术背景的运营专家来带队无人车，是美团不想搞技术了，还是搞钱的压力太大了？
美团无人车的故事，往回倒十年，放在当时的语境里，是一出标准的“长期主义”剧本。
2016年，美团启动无人配送研发。彼时王兴拉来清华校友夏华夏组队，从区区3个人的项目组起步。往后十年，这支队伍一步步攻克末端L4级自动驾驶技术，依托北斗高精定位实现厘米级行驶，自主研发多代无人配送车辆。
2022年，美团率先在深圳开启无人配送试点，车辆能在复杂城市路况下全天候运营。
单看技术指标，夏华夏交出的成绩单一点不差。
截至2025年10月，美团无人车在深圳完成规模化投放，累计配送订单突破500万单，自动驾驶行驶里程超1500万公里，自动驾驶行驶占比超99%。
到2025年12月，公司累计配送订单进一步突破550万单，行驶里程超1900万公里。单车日均行驶约120公里，配送效率相较传统骑手提升三成。
然而，技术跑出加速度，规模却迟迟没有跟上。
放眼行业，新石器在2025年9月宣布第10000台整车下线，成为全球首个达到万台规模的L4级无人车企，全年交付量预计突破1.5万台。九识智能2025年预计交付超万台，其淮安制造基地首期年产能达3万台，全面达产后将跃升至10万台。
今年1月，菜鸟以资产注资加现金方式入股九识，整合后的联合体车队总规模达到2万台，占全球已交付无人车总量约3.5万台的57%以上。
有人会说，美团是做平台、做场景的，跟卖车的逻辑不一样，用车队规模来比较不公平。
但如果现在公司需要降本，规模化通常意味着更低的单台制造成本、更快的技术迭代反馈、更密集的运营数据，以及更强的供应链议价权。百台级别的车队，这些红利一个都吃不到。
更让人揪心的是成本端。过去三年，无人配送车的裸车价格从百万元一路降到2万元级别。外部的供应价断崖式下跌，而自研自产的美团投入了大量研发资源，却没有享受到供应链端急速下探的成果。
新石器和九识智能，两家初创企业合计市场份额已超60%，用万台车队抢占城市路权和客户资源，美团砸了十年研发、烧了无数资金，最后在规模化的赛道上被后来者甩开了身位，而资本市场已经没有耐心再等十年了。
从2016年至今，美团在无人车上的累计研发投入到底有多少，公司并未单独披露。Wind数据显示，2025年美团研发投入逆势增长至260亿元，创历史新高，其中超过80%投向AI大模型、无人配送等技术领域。
2025年全年，美团实现收入3649亿元，同比增长8.1%。体量不小，但利润表却实在不好看，全年净亏损233.55亿元，经营亏损170亿元。更值得关注的是结构性的恶化：一向被视为“现金牛”的核心本地商业板块，在这一年在与淘闪的竞争中出现了69亿元的经营亏损。
主业失守，新业务的窟窿更是触目惊心。包含无人车、无人机等业务的新业务板块，2025年经营亏损扩大至101亿元。
研发投入方面，美团全年砸下260亿元，同比增长23%，远超8%的营收增速。这些钱官方说法用来是“打造物理世界的AI底座和行动能力”，继续投入物流、机器人等相关科技，包括无人机、无人车。
但一个尴尬的事实是，无人机那边至少还有一组像样的商业化数据撑场面，截至2025年底在国内外多个城市开通70条航线，累计完成订单超78万笔。
而无人车这边，500万单听着不少，拆开摊到几年试点运营中，日均单量并不高，与数百亿级的亏损相比，单均经济模型恐怕很难算得过账。
更微妙的是时间窗口的收窄，夏华夏曾指出，激光雷达成本已迎来量级下降，自动配送车整车成本从30万至40万元大幅降至10万元以内。硬件成本下降本是好事，但这扇窗打开的同时，竞争对手也在加速涌入。
新石器2024年交付量首破千台，到2025年9月即突破万台，一年不到翻了近十倍。九识智能则打造了“淮安超级工厂+联合生产”模式，已建成12个生产基地，年产能达10万台，车规级硬件比例100%，核心零部件国产化率达95%。
这两家初创企业不仅在规模上碾压美团，在生态构建上也毫不含糊。
截至2025年8月，九识在全国近300个城市常态化运营，投放无人车超7000台，总运营里程超过3000万公里，累计送单量超3亿单。2026年年初，菜鸟入股九识，整合后车队总规模达2万台，一举拿下全球RoboVan市场超过一半的份额。
九识还推出了E6车型，裸车价仅1.98万元，新客户体验价低至万元左右。这个定价策略几乎是旗帜鲜明地宣示——我们不是在卖技术，我们是在卖运力。
这些信号都在说明，无人配送赛道的竞争已经从“谁能把车造出来”变成了“谁能把车卖出去、铺下去、赚回来”。在这个新游戏里，美团还没有找到一个舒服的姿势。
美团当然也有自己的后手。去年9月，美团无人车发布新一代无人驾驶微型货车，获批深圳无人城配跨区联网试点，技术能力不容小觑。
同时，无人车已开始在沙特利雅得开展L4级自动驾驶测试，以中东作为国际化的第一站。
但国际化这条路同样烧钱，海外新市场的政策沟通、技术适配、运营打磨，每一项都需要真金白银的投入，短期想靠海外反哺国内财务，恐怕不太现实。
很多人把这次人事变动简单理解为“技术让位于运营”，但实际情况可能是“技术主导”阶段告一段落，“运营兑现”阶段正式开启。
去年6月，夏华夏在公开场合总结了过去近十年的行业发展脉络，将自动驾驶配送分为1.0技术探索期和2.0场景重构与商业验证阶段。
在他看来，行业已逐渐解决技术场景碎片化问题，优化了产品成本结构，为后续发展奠定了基础。他甚至预判，无人配送2026年将步入规模化部署阶段。
这个逻辑跟美团内部的调整是一致的。今年1月，张晶从骑行事业部转岗至无人车事业部，当时美团内部虽未对外正式回应，但外界已将其解读为无人车业务，从技术探索期转向商业化验证与规模化运营阶段的明确信号。
如今夏华夏正式离职，意味着这轮架构调整尘埃落定。
张晶是美团公认的运营“悍将”。此前执掌骑行事业部（共享单车业务）期间，她把这门饱受质疑的“烧钱买卖”做出了可观的运营效率，通过精准调度、成本管控和精细化运营，让共享单车成为美团本地生活版图中一个能自己站住的业务单元。
美团将她调往无人车，传递的信号已经非常直接：别再讲什么L4技术、传感器融合、端到端算法了，先把单车UE算清楚、把日均配送量拉上来。
对张晶来说，摆在面前的任务清单并不友好。
20万元以上的单车制造成本是不可持续的。行业已经卷到了“万元级”，美团要么通过技术降本实现自研产品的成本大幅压缩，要么果断转向外部采购。
菜鸟在经历了无人车方向多次调整后，最终选择退出直接生产制造，转而通过入股九识、整合资源实现战略卡位，这条路径值得美团认真参考。
百台级车队在2026年的无人配送战场几乎相当于“没有入场”。新石器和九识已经用实际行动证明了万台规模的可行性，市场窗口不会一直开着。
张晶需要在有限预算内快速做出规模化的商业方案，这可能意味着放弃“全栈自研”的执念，以更低成本的车辆快速铺开运营网络。
值得注意的是，换帅并非意味着美团对无人配送赛道的整体降温。在无人机板块，技术背景出身的毛一年仍然在任，美团在2024年的架构调整中强调无人机与无人车的空地协同联动。
有接近美团人士告诉超聚焦，此次调整的核心目的在于统筹无人车、无人机双线业务布局，打通空地配送协同。只是无人车这条地面运输线，显然比无人机面临更激烈的市场竞争和更紧迫的商业化倒逼。
某种意义上，夏华夏完成了他的历史使命。十年时间，从零到一，把无人配送从PPT跑成了能在深圳街头实打实送餐的车队。但美团的无人车故事，已经到了必须交出商业答卷的关口。
下一步，要看张晶能不能把这个技术底座真正转化成降本增效的利器，不是能不能造车的问题，是能不能赚钱的问题。
搞钱，成了美团无人车当下更要紧的事。十年磨一剑，这把剑现在必须去砍柴了。